Escribe Alejandra koch | Directora Vocal por el FA en ANP
El pasado martes 7 de febrero, la Administración Nacional de Puertos (ANP) suscribió con la Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B) un Convenio Marco de Cooperación Portuaria Interinstitucional para el movimiento de carga de exportación e importación boliviana por el puerto de Fray Bentos lo que despertó diversas reacciones a nivel de la comunidad portuaria y expectativas especialmente en los/as trabajadores/as locales.
Para comprender el escenario del Acuerdo hay que tener presente que el gobierno de Bolivia desde hace varios años apuesta por construir y desarrollar el tan anunciado Puerto Busch. Esta se proyecta como la primera terminal marítima soberana sobre la hidrovía Paraguay-Paraná, con el objetivo de dinamizar las exportaciones por el océano Atlántico. Su meta es dejar de depender de los puertos chilenos, que están saturados. Hay que tener presente que según la Cámara de Exportadores de Santa Cruz (Cadex) el 68% de la carga marítima boliviana se exporta por puertos chilenos, el 9% por puertos peruanos 23% por el océano Atlántico a través de la Hidrovía, siendo los principales productos exportados soja y hierro, mientras que los productos importados son diésel y gasolina.
Precisamente, el futuro puerto Busch estaría ubicado en el departamento de Santa Cruz, en la zona fronteriza con Brasil, desde donde ya se exportan derivados de soja y hierro a mercados de Europa, mediante otras terminales sobre la Hidrovía. La importancia de establecer allí un puerto es estratégica para Bolivia debido a que en esa región se ubica el proyecto de la estatal Empresa Siderúrgica Mutún (ESM). Asimismo, permitiría atender las exportaciones del oriente del país, que es la más industrializada, como alternativa a los puertos chilenos y peruanos. En consecuencia, resulta razonable el interés boliviano por generar mejores condiciones logísticas para sus cargas, apoyando la integración entre los países de la región.
Sin embargo, en ese mismo marco, se pretende dejar planteadas al menos tres preguntas consideradas fundamentales: ¿por qué un nuevo acuerdo entre la ANP y la ASP-B?, ¿por qué solo Bolivia y no Paraguay? y ¿qué posibles impactos se esperan del Convenio?.
¿Por qué un nuevo Convenio?
Inicialmente, debe reconocerse que desde nuestro rol en el Directorio de la ANP apoyamos y compartimos en todo momento aquellos proyectos y acuerdos que tengan como objetivo avanzar en la integración logística regional. Más aún, considerando las dificultades naturales que deben superar las cargas bolivianas para alcanzar su origen/destino, encontrando en el sistema portuario de Uruguay un aliado estratégico que también se beneficia de esta situación al promover la ampliación de su Hinterland.
Ahora bien, no se comprende en la actualidad el porqué de la aprobación de un Nuevo Convenio Marco, estando vigente a la fecha el Reglamento Operativo entre la Administración Nacional de Puertos (ANP) Uruguay y la Administración de Servicios Portuarios Bolivia (ASP-B) firmado por las partes en enero de 2019, y cuyo objeto principal es el de otorgar un tratamiento preferencial en las operaciones y tarifas a las mercaderías bolivianas en tránsito desde y hacia el Estado Plurinacional de Bolivia en todos los puertos administrados por la ANP con el fin de facilitar la conectividad de Bolivia con la costa Este Atlántica.
En ese sentido nos preguntamos ¿qué aporta el nuevo convenio? Y la respuesta es sencilla, como por arte de magia se pretende “generar un impulso de trabajo portuario a través del Puerto de Fray Bentos a fin de utilizar el mismo para carga de importación y exportación boliviana con preferencias tarifarias, de almacenamiento y uso de la infraestructura portuaria”, es decir, nada nuevo bajo el sol de Fray Bentos.
Como novedad, cabe destacar que ahora la ANP también se compromete a “facilitar la operativa en la zona de transferencia en el Río Uruguay”. Como es sabido, esta modalidad operativa resulta muy volátil en función de la coyuntura de los precios de los commodities internacionales y ha sido utilizada en el pasado de forma temporal para descongestionar el Puerto de Nueva Palmira teniendo un aporte nulo en la promoción del empleo para el Puerto de Fray Bentos. Por lo tanto, el nuevo Convenio no solo que no aporta nada nuevo, sino que en sí mismo resulta contrario a los propios intereses fraybentinos al promover las zonas de transferencia de cargas en el Río Uruguay próximas al puerto de Nueva Palmira, donde además continúan disponibles y sin utilizar las facilidades operativas otorgadas por el anterior Convenio en cuanto al depósito franco y áreas de trabajo concedidas a la ASP-B. El resto del Acuerdo resulta tan vago que no amerita comentario alguno, quedando ambos organismos comprometidos a cumplir con la normativa habitual para cualquier mercadería que transita por los puertos nacionales.
¿Por qué solo Bolivia y no Paraguay?
Entonces, si se pretende generar empleo, ¿por qué no se promueve también la llegada de cargas paraguayas a Fray Bentos? Y nuevamente la respuesta resulta muy obvia, ninguna carga está dispuesta a recorrer más kilómetros y asumir los sobrecostos logísticos. Por esta sencilla razón van quedando por el camino proyectos como el tan anunciado arribo de la celulosa paraguaya de la firma PARACEL, donde si bien las características e infraestructura del puerto de Fray Bentos podrían ser adecuadas para sus necesidades, no logran confirmar su interés. De esta forma queda en evidencia que la logística y los anuncios políticos no parecen ir de la mano en este periodo de gobierno.
¿Qué posibles impactos se esperan del Convenio?
En este escenario tenemos serias dudas de que aporte cambios significativos para los/as trabajadores/as y la economía local, no hay que perder de vista la opinión de los propietarios de las cargas y la presión de las terminales privadas ubicadas en Argentina y nuestro país por quedarse con esas mercaderías. Sabido es que estos actores mantienen una visión comercial sobre la Hidrovía del Río Uruguay que no necesariamente coincide con los intereses del citado Convenio promovido por las autoridades actuales.
En definitiva, más allá de buenas intenciones entre las partes existen diversas razones para suponer que una vez más estamos frente a un manotazo de ahogado promovido desde la Intendencia departamental, Capitanía de Puerto local, Vicepresidencia y Presidencia de la ANP, generando expectativas desmedidas sin fundamento técnico alguno. Quizás, como ya es habitual, sean producto del desconocimiento y de la improvisación en la materia. Lo cierto es que nuevamente se crea la ilusión en los/as trabajadores/as de que las cargas llegarán mediante anuncios que se van repitiendo por los distintos puertos de forma sistemática para intentar sostener un discurso, a esta altura insostenible.